زيرساخت‌ها راجدي نگرفته‌ايم

زيرساخت‌ها راجدي نگرفته‌ايم

تمركزگرا بودن صنعت حمل و نقل ايران و ختم شدن همه مسيرها به تهران سبب شده تا برخي كارشناسان اقتصاد كلان كشور اين موضوع را يكي از نشانه‌هاي آماده نبودن زيرساخت‌ها براي اجراي اقتصاد مقاومتي بدانند. از نظر آنان به جاي اينكه توسعه صنعت حمل‌ونقل به سمت نقاط مرزي و بنادر باشد، مقصد عمده قطارها، جاده‌ها و هواپيماها به سمت تهران بوده تا اين شهر به مقصد انواع كالاهاي وارداتي از خارج و داخل كشور تبديل شود. حميد آذرمند، پژوهشگر اقتصادي و معاون سابق سازمان ملي بهره‌وري ايران معتقد است با اينكه صنعت حمل‌ونقل كشور يكي از پيشران‌هاي توسعه در كشور است اما آن‌طور كه بايد رشد نيافته و نتوانسته نقش خود را در اقتصاد بازي كند. از اين‌رو لازم است تا سياست‌گذاران كشور يك بازنگري اساسي را در بخش‌هاي مختلف صنعت حمل و نقل كشور انجام دهند تا راه‌هاي كشور بر اساس سند بالادستي اقتصاد مقاومتي برون‌نگر طراحي شده و توسعه يابد و بتواند پايه‌هاي رشد اقتصادي پايدار و اشتغالزا را فراهم آورد.

او به اين نكته اشاره مي‌كند كه با وجود داشتن منابع عظيم معدني در كشور چون سيستم ريلي و زيرساخت‌هاي حمل و نقل ايجاد نشده نمي‌توان اين ظرفيت بالقوه را بالفعل كرد.

يكي از اصول اقتصاد مقاومتي تهيه استراتژي مناسب براي داشتن اقتصادي درون‌زا و برون‌نگر است. با توجه به نقش صنعت حمل و نقل در اقتصاد مقاومتي به نظر شما آيا زيرساخت‌هاي لازم در اين بخش براي داشتن اقتصاد مقاومتي و صادرات‌گرا فراهم شده است؟

در ابتدا بايد ببينيم كه نياز ما به بخش حمل‌ونقل چيست و آنگاه به بررسي اين موضوع بپردازيم كه مسير طي شده در راستاي اقتصاد مقاومتي بوده يا خير. حمل‌ونقل دوكاركرد اصلي در اقتصاد دارد. نخستين كاركردش اثر مستقيمي است كه به عنوان يك فعاليت اقتصادي بر رشد اقتصادي و ايجاد اشتغال مي‌گذارد. با نگاهي به حساب‌هاي ملي، سهم ارزش افزوده بخش حمل‌ونقل از توليد ناخالص داخلي قابل توجه بوده تا حدي كه از سال 1338 تا سال 1393 به‌طور ميانگين 3/6درصد از توليد ناخالص داخلي كشور را بخش حمل و نقل توليد كرده است. اين سهم در 10سال گذشته بالغ بر 7 درصد بوده است. اين رقم اثر مستقيم حمل و نقل در اقتصاد را نشان مي‌دهد ولي نقش حمل و نقل در اقتصاد فراتر از آن است. با واكاوي اثر غيرمستقيم آن متوجه خواهيم شد كه بخش حمل‌ونقل يكي از كليدي‌ترين و مهم‌ترين زيرساخت‌هاي اقتصادي كشور است كه اگر بخواهيم نرخ رشد اقتصادي بالايي را هدف‌گذاري كنيم، نيازمند توسعه زيرساخت‌هاي حمل و نقل در كشور هستيم چرا كه اگر اين بخش متناسب با هدف‌گذاري رشد اقتصادي توسعه پيدا نكند، قطعا گلوگاهي براي رشد اقتصادي خواهد بود.

با وجود سرمايه‌گذاري‌هاي قابل توجه به ويژه از اواسط دهه 1370 تا اواسط دهه 1380 با مشاهده شاخص‌هاي حمل و نقل مي‌توان گفت متناسب با هدف‌گذاري صورت گرفته براي رشد اقتصادي در برنامه‌هاي سوم تا پنجم، صنعت حمل و نقل كشور را توسعه نداده‌ايم. شاخص‌ها نشان مي‌دهند كه زيرساخت‌هاي حمل و نقل ما هم با الزامات دستيابي به نرخ رشدهاي بالا و هم با استانداردهاي جهاني فاصله بسياري دارد.

آيا در بخش ايجاد زيرساخت‌ها براي داشتن صنعتي صادرات‌گرا موفق بوده‌ايم؟

اگر بخواهيم تعريف دقيق‌تري از اجزاي بخش حمل و نقل ارائه دهيم، بخش حمل و نقل به اجزاي حمل و نقل جاده‌يي، ريلي، هوايي، دريايي و لوله‌يي (انتقال انرژي) و ساير خدمات فرعي حمل و نقل تقسيم مي‌شود.

در بخش حمل و نقل جاده‌يي به لحاظ كميت زيرساخت‌ها شايد فاصله معني‌داري با كشورهاي ديگر نداشته باشيم ولي به لحاظ استانداردهاي كيفيت فاصله ما با استانداردهاي روز دنيا زياد است. در زمينه ناوگان حمل و نقل جاده‌يي، وضعيت مطلوب نيست. يكي از مشكلات جدي در اين زمينه، فرسودگي ناوگان حمل و نقل عمومي جاده است. بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازي، متوسط عمر ناوگان عمومي مسافري در سال 1388 برابر با 12 سال بود كه در سال 1392 به 16سال رسيد. متوسط عمر ناوگان عمومي مسافري در اتحاديه اروپا در حال حاضر به كمتر از 10سال كاهش پيدا كرده است. همين‌طور متوسط عمر ناوگان عمومي باري نيز طي زمان نه تنها كاهش پيدا نكرده بلكه از متوسط 16 سال در 1392 به متوسط 17سال در سال 1392 رسيده است. فرسودگي ناوگان جاده‌يي تبعاتي مانند حوادث جاده‌يي، مصرف بالاي سوخت و آلودگي هوا را به دنبال دارد. از سوي ديگر حمل و نقل جاده‌يي ما ساختاري غيرشركتي دارد. به عبارت ديگر، بخش عمده ناوگان عمومي جاده‌يي ما در مالكيت اشخاص است نه شركت‌ها.

در بخش حمل و نقل ريلي هم مي‌توان گفت هم به لحاظ طول خطوط و هم از نظر گستردگي و پراكندگي خطوط ريلي‌ و هم به لحاظ فرسودگي واگن‌هاي مسافري و باري ضعف داريم. ميانگين عمر واگن‌هاي باري ما در سال 1384 كمتر از 18سال بود كه در سال 1392 به حدود 23سال رسيد. در مورد واگن‌هاي مسافري وضعيت بدتر است. البته بايد گفت طول خطوط ريلي ما طي دو دهه گذشته رشد قابل توجهي داشته ولي هنوز با سطح مطلوب فاصله بسياري داريم.

در بخش صنعت هوايي چطور؟ آيا اين صنعت در پسابرجام مي‌تواند، موفق باشد؟

در بخش حمل‌ونقل هوايي‌، مشكل بزرگ فرسودگي ناوگان هوايي است. شما اگر تعداد فرودگاه‌هاي ايران را با متوسط تعداد فرودگاه‌هاي كشورهاي ديگر حتي كشورهاي توسعه‌يافته مقايسه كنيد، متوجه مي‌شويد كه به لحاظ تعداد فرودگاه فاصله‌ زيادي با آنها نداريم اما از نظر تعداد پرواز و در واقع به لحاظ ميزان جابه‌جايي بار و مسافر اين فاصله با كشورهاي ديگر بسيار زياد است. در سال‌هاي گذشته تعداد بسيار زيادي فرودگاه احداث كرده‌ايم ولي از نظر عملكرد و از نظر ميزان به‌كارگيري اين زيرساخت‌ها فاصله‌مان با بقيه كشورها قابل توجه است. بر اساس آمار وزارت راه و شهرسازي، در سال 1392 در كل كشور 54 فرودگاه در مقابل 254 هواپيماي فعال وجود داشت. در بريتانيا هم تعداد فرودگاه‌ها 54 عدد است ولي در مقابل آن، بيش از 1200 هواپيما فعاليت مي‌كنند.

به لحاظ تعداد صندلي- كيلومتر پروازهاي بين‌المللي طي يك هفته (كه يك شاخص بين‌المللي است) رتبه‌مان در جهان درسال 2013، شصتم بوده است. اگر بخواهيم به لحاظ مقدار صندلي- كيلومتر پروازهاي بين‌المللي‌ ايران را با ساير كشورها مقايسه كنيم، مي‌توانيم بگوييم در سال 2013 به‌طور هفتگي حدود 200 ميليون صندلي- كيلومتر پرواز بين‌المللي داشته‌ايم كه اين عدد در امارات كه جمعيت بسيار كمتري از ما دارد حدود پنج ميليارد و در امريكا 12 ميليارد بوده است. يعني ما شايد از نظر تعداد فرودگاه‌ها مشكلي نداشته باشيم اما با توجه به اينكه عملا فرودگاه‌هاي ما با كمترين ظرفيت خود مشغول به كارند، در جابه‌جايي مسافران از طريق خطوط هوايي بسيار ضعيف هستيم و تقريبا سهمي از جابه‌جايي مسافران نصيب‌مان نشده است.

علاوه بر كميت، كيفيت خدمات حمل و نقل ما هم مطلوب نيست. شاخصي را مجمع جهاني اقتصاد در اين زمينه منتشر مي‌كند كه بر اساس آن رتبه ايران در سال 2013 از نظر كيفيت زيرساخت‌هاي حمل و نقل هوايي در جهان 121 بود.

يكي از دلايل عقب‌ماندگي صنعت حمل و نقل هوايي ما تحريم بوده است. اين موضوع تا چه حد ما را از داشتن يك خط هوايي معتبر و بين‌المللي محروم كرده است؟

طي سه دهه گذشته با توجه به اينكه سهم بالايي از ناوگان حمل‌ونقل هوايي ما را هواپيماهاي بويينگ تشكيل مي‌داد، لذا تحريم‌هاي اقتصادي كشور صادر‌كننده ما را در توسعه و نوسازي هواپيماها دچار مشكلاتي كرد. ولي در همان سال‌ها، ما براي ساير برندهاي هواپيما به آن شدت محدوديت نداشتيم. آن چيزي كه باعث شد به سمت ايجاد يك خط هوايي قدرتمند نرويم، يك رابطه علت و معلولي است كه بين بخش حمل‌ونقل و گردشگري خارجي وجود دارد. گردشگري خارجي با حمل‌ونقل هوايي‌ علت و معلول هم هستند. توسعه‌نيافتگي هر يك باعث توسعه‌نيافتگي آن يكي هم شده كه اين توسعه‌نيافتگي را در هر دو مشاهده مي‌كنيم. وقتي گردشگر خارجي نيايد طبيعتا شركت‌هاي هواپيمايي ما، حتي اگر مجوز هم بگيرند و امكان خريد هواپيما را هم داشته باشند توجيه اقتصادي ندارد كه بخواهند ناوگان حمل‌ونقل‌شان را توسعه دهند. بنابراين به همان نكته اول شما برمي‌گردم كه به درون‌گرايي در اقتصاد ايران اشاره داشتيد. در بخش حمل و نقل هوايي هم اين تمركزگرايي و درون‌گرايي مشاهده مي‌شود به‌طوري كه خطوط هوايي ما بر اساس ذائقه و قوانين داخلي تنظيم شده تا استانداردهاي بين‌الملي حاكم بر صنعت حمل و نقل هوايي.

آزاد‌سازي قيمت‌ها و نبود نظام رقابتي در صنعت حمل و نقل تا چه اندازه كشور را از داشتن صنايعي رقابتي به دور نگه داشته است؟

نخستين اثر آزادسازي قيمت، بالا رفتن قيمت‌ها خواهد بود بدون اينكه رقابتي در آن بازار ايجاد كند. زماني اين آزادسازي مي‌تواند، اثربخش باشد كه شما يك بازار رقابتي براي شركت‌هاي فعال در حمل‌ونقل هوايي ايجاد كنيد. يعني شركت‌هاي خارجي اجازه داشته باشند بدون محدوديت در اين بازار حضور داشته باشند و شركت‌هاي ما هم فارغ از تحريم‌هاي بين‌المللي بتوانند بازارشان را توسعه دهند. در آن صورت است كه توسعه بازار همزمان با رقابت، موجب بهبود كيفيت خدمات و كاهش قيمت‌ها خواهد شد. حلقه گم شده اين بخش تقاضاي خارجي است كه بايد توسعه گردشگران را فراهم كنيم. اما به نظر مي‌رسد با توجه به محدوديت‌هايي كه در اين بخش داريم، فعلا قادر نباشيم صنعت هوايي خود را همگام با اصول و قواعد جهاني توسعه دهيم. وقتي بخش گردشگريمان توسعه پيدا نكند براي شركت‌هاي فعال در اين صنعت توجيه اقتصادي وجود ندارد تا ناوگان خود را توسعه دهدلذا بدون اينكه رقابتي شكل گيرد و توسعه‌يي اتفاق بيفتد، صرفا قيمت خدمات بالاتر خواهد رفت كه خود همين هم باعث مي‌شود كه يك بازار محدود داخلي هم با كاهش تقاضا مواجه شود كه اين مشكلات شركت‌هاي هواپيمايي ما را بيشتر خواهد كرد.

مشاور اقتصادي رييس‌جمهور در خصوص معماي توسعه‌نيافتگي ايران مي‌گويد، جمهوري آذربايجان به واسطه توسعه صنعت حمل و نقل، تركيه به خاطر گردشگري، عربستان از طريق فروش منابع نفتي و امارات به خاطر استفاده از ظرفيت‌هاي تجاري‌اش توسعه يافته است. اما ما با وجود اينكه تمام اين ظرفيت‌ها را يكجا در اختيار داريم، نتوانسته‌ايم از آن بهره ببريم. به نظر شما در ميان اين همه مزيت‌ها عقب‌ماندگي صنعت حمل و نقل تا چه اندازه بر توسعه نيافتگي ساير بخش‌ها اثرگذار بوده است؟

نكته درستي است. ظرفيت‌هاي فراواني در كشور وجود دارد كه فعال نشده است. نمي‌توان انكار كرد كه طي چهار دهه گذشته، درآمدهاي سرشار نفتي و اتكاي بودجه دولت به درآمدهاي حاصل از صادرات نفت، همواره ما را از فكر كردن به ظرفيت‌هاي درآمدزايي بي‌نياز كرده است. حال كه با كاهش درآمدهاي نفتي مواجه شده‌ايم، فرصت خوبي براي بازنگري است. بحث گردشگري را در مورد كشورهاي تركيه مطرح كرديد، خوب است اشاره كنيم درآمد مستقيم تركيه از گردشگران خارجي در سال 2013 بالغ بر 35ميليارد دلار بود. در همان سال مالزي بيش از 21ميليارد دلار و هند بيش از 19ميليارد دلار درآمد از محل گردشگري خارجي داشت.

وقتي آنها درآمدهاي نفتي ندارند ناچارند سراغ منابع درآمدي ديگر نظير گردشگري يا ساير مزيت‌هايي كه كشورشان دارد، بروند. اگر استراتژي را بر توسعه گردشگري بگذاريد، ناچاريد به تبع آن توسعه حمل‌ونقل را در اولويت قرار دهيد. البته توسعه گردشگري ملاحظات خاص خود را دارد؛ از جمله نگراني‌هايي كه از بابت تبعات منفي فرهنگي و محيط زيستي آن وجود دارد. ولي تجربه ساير كشورها نشان مي‌دهد كه با برنامه‌ريزي مي‌توان آثار منفي گردشگري را تا حد زيادي مديريت كرد. ما غير از مزيت‌هايي كه شما اشاره كرديد، داراي ذخاير عظيمي از انواع مواد معدني هستيم كه به بهره‌برداري نرسيده‌اند. خب اگر قرار باشد اين ذخاير فعال شوند طبيعتا نياز به گسترش زيرساخت‌هاي حمل و نقل و از همه مهم‌تر توسعه صنعت ريلي خود هستيم. اما وجود درآمدهاي فزاينده نفتي يك نوع احساس بي‌نيازي از فعال كردن ساير مزيت‌ها را براي ما ايجاد كرده كه خود اين موضوع باعث شده تا حد زيادي از توسعه زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل‌مان احساس بي‌نيازي كنيم. ولي با توجه به اينكه پيش‌بيني شده كه درآمدهاي نفتي در سال‌هاي آينده به اندازه دهه‌هاي قبل نخواهد بود، لذا فرصت مناسبي به وجود آمده تا ما بار ديگر درباره پيشران‌هاي رشد اقتصاد تامل و بازنگري كنيم. بي‌ترديد در اين بازنگري بخش حمل‌ونقل يكي از آن بخش‌هايي خواهد بود كه بسيار مورد توجه سياست‌گذاران قرار خواهد گرفت تا يادمان بيايد روزگاري اقتصاد ايران از طريق جاده ابريشم رونق گرفته بود.

به ظرفيت‌هاي عظيم معدني در كشور اشاره كرديد. با توجه به اينكه چنين بخشي هنوز به صورت بكر باقي مانده فكر مي‌كنيد، توسعه‌نيافتگي صنعت حمل‌ونقل ما تا چه اندازه بر توسعه معادن تاثيرگذار بوده است؟

بخش معدن ما مشكلات متعددي دارد از جمله عدم سرمايه‌گذاري كافي در تهيه اطلاعات پايه زمين‌شناسي، عدم شفافيت در ساز و كارهاي مربوط به حقوق اكتشافات معدني، معدنكاري كوچك مقياس و نظاير آن. ولي به نظر مي‌رسد يكي از اصلي‌ترين علل توسعه‌نيافتگي بخش معدن، ضعف در زيرساخت‌هاي حمل و نقل است. بر اساس اطلاعات محدود زمين‌شناسي و اكتشافات سطحي صورت گرفته، ايران رتبه بالايي در ذخاير معدني به ويژه مس و آهن دارد.

 احتمالا اگر اكتشافات گسترده‌تر و عميق‌تري رخ دهد، ميزان ذخاير ما متنوع‌تر و بيشتر نيز خواهد بود. وقتي بخش معدن را تحليل مي‌كنيم، متوجه مي‌شويم با وجود ذخاير عظيم معدني، با يك سرمايه‌گذاري بسيار كم در اين بخش مواجهيم. با وجود اينكه به لحاظ قانوني امكان سرمايه‌گذاري هم براي شركت‌هاي خارجي و هم براي شركت‌هاي داخلي در معدن وجود دارد ولي اين اقبال در معادن ما صورت نمي‌گيرد و رغبتي وجود ندارند. علت را كه بررسي مي‌كنيم، متوجه مي‌شويم يكي از علل كليدي توسعه‌نيافتگي معادن، ضعف زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل در بخش‌هاي معدن‌خيز كشور است. بسياري از كانون‌هاي معدن‌خيز در شرق و جنوب شرق كشور قرار دارد كه زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل در آن مناطق توسعه پيدا نكرده است. از نظر يك سرمايه‌گذار داخلي يا خارجي كه مطالعات اوليه را براي سرمايه‌گذاري انجام مي‌دهد يا معدنكاري كه در حال حاضر به فعاليت مشغول است و مي‌خواهد معدن را توسعه دهد، توسعه‌نيافتگي زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل يك عامل محدودكننده است. در واقع يك فعال بخش معدن، در كنار هزينه‌هاي بالايي مانند اكتشاف، استخراج و فرآوري اگر بخواهد وارد سرمايه‌گذاري در زيرساخت‌هاي حمل و نقل هم بشود، اين كار برايش صرفه اقتصادي نخواهد داشت. لذا اين موضوع سبب مي‌شود كه كشورمان با وجود دارا بودن ذخاير عظيم معدني عملا به سبب ضعف زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل اين مزيت را از دست بدهد. اين يك بحث كاملا كليدي است و اگر رويكرد دولت فعال كردن معادن باشد بايد توسعه زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل بخش معدن را كه عمدتا حمل‌ونقل ريلي است، بر عهده گرفته و سرمايه‌گذاري‌هاي لازم را انجام دهد.

دركنار سرمايه‌گذاري ناكافي دولت به نظر مي‌رسد صنعت حمل و نقل جذابيتي براي بخش خصوصي نداشته است. به نظر شما چگونه مي‌توان سرمايه مورد نياز در اين بخش را از طريق سرمايه‌گذاران داخلي و خارجي تامين كرد؟

در مورد سرمايه‌گذاري در بخش حمل و نقل ابتدا لازم است به نكته‌يي اشاره كنم. وقتي آمار تشكيل سرمايه در بخش حمل‌ونقل را بررسي مي‌كنيم به تناقضي برخورد مي‌كنيم. تشكيل سرمايه در بخش حمل‌ونقل ما در دوره سال‌هاي 1391-1368 به‌طور متوسط سالانه نزديك 11درصد رشد داشته است. اين در حال است كه متوسط رشد سالانه تشكيل سرمايه كل اقتصاد در دوره مشابه برابر با 5/5 درصد بوده است. انتظار مي‌رود با اين حجم سرمايه‌گذاري در بخش حمل و نقل زيرساخت‌هاي مناسبي داشته باشيم ولي آمارها نشان‌دهنده وضعيت مناسب در اين بخش نيست. علت چيست؟ يكي از علل آن مي‌تواند اين باشد كه در مواردي ملاحظات غيراقتصادي در سرمايه‌گذاري‌ها وجود داشته است. در شرايطي كه ما حتي يك فرودگاه با استانداردهاي جهاني نداريم، در برخي شهرهاي كوچك فرودگاه‌هايي احداث شده كه به‌شدت زيرظرفيت كار مي‌كنند. طولاني شدن اجراي پروژه‌ها، كيفيت مطالعات اوليه پروژه‌ها، اصرار بر اجراي تمام پروژه‌ها به اتكاي توان داخلي و وجود برخي انحصارات در اين زمينه هم مطرح است. مواردي كه گفته شد، باعث شده است با وجود تخصيص منابع مالي قابل توجه از محل بودجه عمومي كشور زيرساخت‌هاي مورد نياز كشور به نحو مطلوب فراهم نشده است.

حال به سوال شما برمي‌گردم. صنعت حمل و نقل مي‌تواند جذابيت بسياري براي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي و حتي سرمايه‌گذاري خارجي داشته باشد. سرمايه‌گذاري در بخش حمل‌و‌نقل، يك سرمايه‌گذاري بلندمدت است. زماني مي‌توان اميد به جذب سرمايه‌گذاري خصوصي و خارجي داشت كه تضميني براي بازگشت سرمايه وجود داشته باشد. لازم است ثباتي در سياست‌ها و شرايط اقتصادي كشور به وجود آيد. ظرفيت‌هاي فراواني در اين زمينه وجود دارد. به عنوان مثال يك بخش صنعت حمل‌ونقل، حمل‌ونقل لوله‌يي براي انتقال انژري است. براي اينكه تصويري از پتانسيل ترانزيت انرژي داشته باشيم، در نظر بگيريد كه مجموع سهم چين، هند و ژاپن از كل توليد ناخالص داخلي دنيا در سال 2014 حدود 7/21 درصد بوده است. يعني اين سه كشوري كه در شرق ما قرار دارند به تنهايي يك بخش قابل توجهي از اقتصاد دنيا را تشكيل مي‌دهند. از اين رو مي‌توان تعبير كرد كه يكي از كانون‌هاي تقاضا براي منابع انرژي منطقه ما در دهه آينده كشورهاي شرق و جنوب شرق ما خواهند بود. از طرفي اگر ما ايران را به عنوان عرضه‌كننده منابع انرژي در نظر بگيريم مي‌بينيم بيش از 18درصد از ذخاير گاز و 13درصد از ذخاير نفت دنيا در ايران متمركز شده و كشورمان به عنوان يك عرضه‌كننده مهم انرژي براي شرق و جنوب شرق آسيا مطرح است. طبيعتا در اينجا بحث حمل‌ونقل لوله‌يي يا همان ترانزيت انرژي از منطقه ما به شرق آسيا مطرح مي‌شود كه اين هر نوع سرمايه‌گذاري بلندمدت را در منطقه توجيه مي‌كند. با توجه به موقعيت جغرافيايي ايران مي‌توانيم به گونه‌يي برنامه‌ريزي كنيم كه كشورمان به شاهراه انتقال انرژي تبديل شود.

اگر بخواهم جمع‌بندي كنم، اصولا صنعت حمل‌ونقل در ايران براي توسعه اقتصادي ظرفيتي بالقوه دارد و با توجه به ظرفيت بسيار مناسب خود مي‌تواند سهمش را در توليد ناخالص داخلي بالا ببرد. بخش حمل‌ونقل به تنهايي مي‌تواند يك بخش پيشران در اقتصاد تلقي شود. در مقابل اگر متناسب با هدف‌گذاري‌هايي كه براي رشد اقتصادي داريم، نتوانيم بخش حمل‌ونقل‌مان را توسعه دهيم، يك مانع و تنگنا بر سر راه توسعه اقتصادي كشور به وجود خواهد آمد.

با توجه به كمبود درآمدهاي نفتي دولت چگونه مي‌تواند، منابع مورد نياز براي توسعه صنعت حمل‌ونقل را فراهم كند؟

تامين منابع زيرساخت‌هاي حمل و نقل از سه مسير مي‌تواند، فراهم شود كه هر سه مسير همزمان بايد طي شود. يكي منابع بودجه‌يي است. البته در سال‌هاي آينده با توجه به چشم‌انداز كاهش درآمد نفت، منابع كمي براي سرمايه‌گذاري خواهيم داشت. از اين‌رو نكته مهم اين است كه دولت در تخصيص منابع بودجه‌يي براي توسعه زيرساخت‌ها، بخش حمل‌ونقل را در اولويت خود قرار دهد و بپذيرد كه اين بخش پيشران رشد و فراهم‌كننده زمينه رشد براي بخش‌هاي ديگر است. ظرفيت بودجه عمراني دولت براي توسعه زيرساخت‌هاي كليدي حمل‌ونقل كفايت مي‌كند، مشروط به اينكه دولت در واگذاري طرح‌هاي عمراني اصل رقابت و كارآيي را در نظر بگيرد.

منبع ديگر براي سرمايه‌گذاري بخش خصوصي است. بخش خصوصي ما اگر تضميني براي برگشت سرمايه و پيش‌بيني از ثبات و آرامش اقتصادي در سال‌هاي آينده داشته باشد، ريسك سرمايه‌گذاري در زيرساخت‌هاي حمل و نقل را خواهد پذيرفت. در اين زمينه مي‌توان از ساز و كار قراردادهاي مشاركت عمومي - خصوصي (PPP) بهره گرفت.

در نهايت بايد از پتانسيل سرمايه‌گذاري خارجي هم استفاده كنيم. لازم است شرايطي جذاب و مناسب براي جذب سرمايه‌گذاري خارجي در بخش توسعه زيرساخت‌هاي حمل‌ونقل فراهم كنيم. اين هم نياز به يك بازنگري در قوانين و مقررات دارد و به نوعي لازم است، دولت حمايت‌هايي از سرمايه‌گذاري خارجي در بخش حمل‌ونقل داشته باشد. اين سه مسير مي‌تواند منابع مالي توسعه زيرساخت‌هاي حمل و نقل را فراهم كند.

منبع:تعادل